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　　联合太平洋铁路公司（Union Pacific）首席执行官吉姆?维纳（Jim Vena）与诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern）首席执行官马克?乔治（Mark George）表示，伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）、CSX 运输公司（CSX）及加拿大国家铁路公司（Canadian National）近期宣布的联运合作协议，恰好证明了联合太平洋与诺福克南方的拟议合并案将提升铁路行业竞争力。

　　乔治在周三的一场投资者会议上表示：“单是‘组建横贯大陆铁路’这一构想，就已提升了行业竞争…… 我认为这一点至关重要。事实正在为我们的主张提供佐证。”

　　美国地面运输委员会（Surface Transportation Board，简称 STB）2001 年出台的合并审查规则，鼓励企业通过联盟实现 “类合并效益”，同时避免因企业整合引发运输服务问题；该规则还要求大型合并案需 “提升” 而非 “仅维持” 行业竞争。

　　维纳在同一场会议的另一段发言中称：“我们正面临大量竞争…… 我对此乐见其成。而且我认为这对我们通过 STB 审查有帮助。”

　　上月，伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）与 CSX 运输公司（纳斯达克代码：CSX）宣布达成多式联运合作，将推出覆盖美国本土东西海岸的无缝运输服务，同时新增一条国际联运线路 —— 连接 BNSF 位于堪萨斯城的枢纽与 CSX 服务覆盖的东海岸港口。

　　本周一，CSX 与加拿大国家铁路公司（Canadian National）进一步公布计划，拟开发一条新的联运线路：以孟菲斯为中转枢纽，连接田纳西州纳什维尔与加拿大不列颠哥伦比亚省的温哥华及鲁珀特王子港。

　　BNSF、CSX、加拿大国家铁路公司（纽约证券交易所代码：CNI）及加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司（纽约证券交易所代码：CP）的高管均表示，一级铁路公司（Class I）无需通过合并实现发展，当前将重点放在联运合作上，即可为货运客户提供更多选择。

　　维纳认同联盟确实会提升其他铁路公司的竞争力，但他强调，合并的效果远胜于此 —— 因为合并具有永久性，且能将决策权集中于一家铁路公司手中。

　　“核心在于：合作协议与企业整合完全是两回事，” 维纳表示，“整合或合并能带来的效益，远非‘约定合作’所能比拟。”

　　他举例说明：若某家铁路公司面临机车短缺，就可能放弃 “直通动力协议”（run-through power agreement，指铁路公司间共享机车完成跨线路运输的协议）。

　　“当机车短缺或人员紧张时，企业必须设定优先级，届时只会优先考虑自身需求，” 维纳解释道，“这就是为什么这类合作协议总会破裂。”

　　对于加拿大国家铁路与 CSX 的合作协议，维纳还淡化了其潜在影响 —— 他指出，联合太平洋与诺福克南方的线路（从美国西海岸港口至纳什维尔），比加拿大国家铁路（温哥华至孟菲斯）与 CSX（孟菲斯至纳什维尔）的联运线路短 700 英里。

　　联合太平洋（纽约证券交易所代码：UNP）与诺福克南方（纽约证券交易所代码：NSC）均表示，此次合并的核心卖点之一是其潜在价值：推动美国经济增长、提升美国企业在全球市场的竞争力、助力美国工业复兴。

　　维纳透露，他已于周二在华盛顿会见了特朗普政府的高级官员。“他们理解我们的想法，” 他说，“他们认可我们提案的价值，且认为这对美国绝对是件好事。”

　　乔治将此次合并比作 1956 年德怀特?艾森豪威尔总统推动建设的美国州际公路系统。

　　“在货运领域，这次合并的变革意义将堪比艾森豪威尔在 20 世纪 50 年代的举措，” 乔治表示，“自州际公路系统建成后，货运量开始向公路倾斜，铁路行业一直难以重新夺回市场份额。而此次合并，正是我们重新定义铁路在货运领域角色的契机?